ปากบารา ท่าเรือน้ำลึก ขับเคลื่อนอนาคตประเทศไทย
ปัจจุบัน ประเทศไทยมีท่าเรือขนาดใหญ่ ที่เป็นที่รู้จักในระดับสากลอยู่หลายแห่ง แต่ในภาคใต้มีเพียงท่าเรือน้ำลึกสงขลาในฝั่งอ่าวไทยเท่านั้นที่เป็นท่าเรือหลัก ส่วนในฝั่งอันดามันไม่มีท่าเรือน้ำลึกที่มีศักยภาพเพียงพอ ต้องอาศัยท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้าน ทำให้ต้องเสียเงินให้ต่างประเทศเป็นจำนวนมาก หากประเทศไทยสร้างท่าเรือน้ำลึกในฝั่งอันดามันเพิ่มขึ้น และสามารถเชื่อมโยงกับท่าเรือน้ำลึกสงขลาทางฝั่งอ่าวไทยได้โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้ จะก่อให้เกิดประโยชน์และช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันให้แก่ประเทศได้อย่างมหาศาล
ศูนย์ข่าวหาดใหญ่ - รัฐควรฟัง! เครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล แจ้ง 3 เหตุผลเบื้องต้นที่เวทีรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 (ค.1) โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล “ควรยกเลิก”
Photos : Facebook - Somboon Khamhang
ตามที่จะมีการจัดทำเวทีรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1 ของโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่ใกล้จะถึงนี้ (คาดว่าจะจัดในเดือนมีนาคม 2560) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการที่อยู่ในแผนงานโครงการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ ที่กรมเจ้าท่า ได้ว่าจ้างให้บริษัทเอทีที คอนซัลแตนท์ จำกัด ด้วยงบประมาณเกือบ 120 ลบ. และได้ว่าจ้างให้บริษัทแห่งหนึ่งใน จ.สตูล เป็นผู้รับช่วงงานอีกทอดหนึ่ง
ทั้งที่เรื่องนี้ เครือข่ายติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล ได้มีการทำจดหมายสอบถาม และเสนอไปยังนายกรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2559 ว่า ไม่เห็นด้วยต่อขั้นตอนการดำเนินการดังกล่าว ด้วยเห็นว่ายังขัดต่อหลักความจริง และรวมถึงรูปแบบกระบวนการที่ไม่ได้สนใจการศึกษาผลกระทบภาพรวมในเชิงยุทธศาสตร์ ที่รัฐบาลชุดปัจจุบันได้อนุมัติให้มีการศึกษาไปก่อนหน้านี้
กระบวนการการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน ไม่ได้เกิดขึ้นอย่างแท้จริงในทุกระดับขั้นตอน และยังมีเจตนาที่ไม่เปิดเผยข้อเท็จจริงที่เป็นผลกระทบด้านลบ
รัฐบาลต้องทำการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ ในภาพรวมของโครงการอย่างน้อย 3 โครงการร่วมกัน คือ 1.โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา 2.โครงการท่าเรือน้ำลึกสงขลา 2 และ 3.โครงการรถไฟรางคู่เชื่อม ทั้งหมดนี้คือโครงการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ที่ต้องการเชื่อมโครงข่ายการคมนาคมระหว่างทะเลอันดามัน และอ่าวไทย
รัฐบาลควรจะต้องศึกษาความคุ้มค่าของการลงทุนอย่างละเอียดรอบคอบ โดยนักวิชาการที่มีความรู้ความชำนาญที่แท้จริง ด้วยโครงการดังกล่าวเป็นชุดโครงการขนาดใหญ่ที่จะส่งผลกระทบในวงกว้าง และจะต้องแลกต่อฐานทรัพยากร แหล่งท่องเที่ยวสำคัญ ตลอดถึงสังคมวัฒนธรรมของ จ.สตูล โดยรวม ที่หากสูญเสียไปแล้วซึ่งไม่อาจเรียกกลับคืนมาได้
เหตุผลเบื้องต้นดังกล่าว เป็นส่วนหนึ่งของเหตุผลอื่นๆ ยังให้มีความเห็นว่า กิจกรรมการรับเวทีรับฟังความคิดเห็นต้องยุติไว้ก่อน ซึ่งที่ผ่านมา ต้องสูญเสียงบประมาณไปกับงานศึกษาครั้งแล้วครั้งเล่า นับร่วมพันล้านบาท รัฐบาลเองก็ไม่เคยมีข้อสรุปที่ชัดเจนต่อนโยบายดังกล่าวนี้ มีแต่เพียงความแปลกแยกแตกต่างในสังคมคนสตูล ที่เกิดขึ้นอย่างไม่รู้จบรู้สิ้น และยิ่งจะหนักขึ้นทุกวันท่ามกลางผลประโยชน์
Info : ผู้จัดการออนไลน์ 02/2/2560
Photo : marinerthai.net 06/2/2560
1. เปิดประตูการค้าฝั่งตะวันตก ประเทศไทยมีการค้ากับประเทศทางฝั่งตะวันตกประมาณ 30% ของปริมาณการค้าทั้งหมด แต่ทางฝั่งตะวันตกกับขาดท่าเรือน้ำลึกหลัก ที่มีศักยภาพเพียงพอ ทำให้ต้องส่งสินค้า ออกจากท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือกรุงเทพ แล้วอ้อมแหลมมะลายูไปด้านตะวันตก แม้ว่าจะมีท่าเรือภูเก็ตและท่าเรือระนอง ซึ่งอยู่ทางฝั่งตะวันตกแล้ว แต่ก็เป็นเพียงท่าเรือ Feeder ให้กับท่าเรือของมาเลเซียและสิงคโปร์เท่านั้น
2. ลดการพึ่งพาท่าเรือต่างประเทศ ในปี 2547 สินค้าในภาคใต้ส่งออกโดยใช้ท่าเรือไทย (ท่าเรือสงขลา ภูเก็ต ระนอง) เพียง 25% ที่เหลือ 75% ส่งออกตามด่านชายแดนเข้าไปในมาเลเซีย ซึ่งในจำนวนนี้ 30% เป็นสินค้าที่บริโภคภายในมาเลเซีย ส่วนที่เหลืออีก 45% ส่งออกไปประเทศที่ 3 โดยผ่านท่าเรือของประเทศมาเลเซีย จะเห็นได้ว่าสินค้าจากไทยส่งไปประเทศที่ 3 โดยใช้ท่าเรือในประเทศมาเลเซียเกือบ 2 เท่าของสินค้าที่ผ่านท่าเรือไทย ทำให้เราต้องสูญเสียเงินมากมายให้กับต่างประเทศ และยังช่วยประหยัดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าไปต่างประเทศ
Info : กรมเจ้าท่า 06/2/2560
3. การพัฒนาเศรษฐกิจสังคมและความมั่นคงในภาคใต้ หากไม่นับเรื่องการท่องเที่ยวพบว่าปัจจุบันพื้นที่ภาคใต้ได้รับการพัฒนาไม่มากเท่าที่ควรเมื่อเทียบกับศักยภาพที่มี ประชากรส่วนใหญ่จึงมีรายได้ต่ำกว่ามาเลเซียซึ่งมีชายแดนติดกัน ชาวใต้จำนวนมากจึงต้องข้ามไปทำงานในประเทศมาเลเซีย แต่หากมีการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกขึ้นจากเป็นการจุดประกายให้เกิดการพัฒนาพื้นที่ในภาคใต้ นักลงทุนจะมองเห็นโอกาสและเริ่มเข้ามาลงทุนพัฒนาช่วยสร้างงานสร้างรายได้ให้ประชาชนในท้องถิ่น
4. เป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าโดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งปัจจุบันมีการจราจรทางเรือที่คับคั่งที่สุดแห่งหนึ่งของโลกเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ และในอนาคตอาจจะคับคั่งจนเดินเรือได้ไม่สะดวก หากมีเส้นทางเดินเรือที่เป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าโดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ก็จะช่วยประหยัดเวลา และช่วยลดต้นทุนการขนส่งสินค้าของประเทศโดยเฉพาะพื้นที่ภาคใต้ตอนล่างได้