คสช.อนุมัติแล้ว รถไฟทางคู่ 8 เส้นทาง 8.6 แสนล้าน
บิ๊กตู่เคาะแล้วรถไฟทางคู่ราง 1.435 เมตร วิ่ง 160 ก.ม./ช.ม. เชื่อมจีน นำร่อง 2 สาย จากด่านเชียงของ-หนองคาย ทะลุท่าเรือแหลมฉบัง ลงทุนกว่า 7.4 แสนล้าน คาดตอกเข็มปี 59 สร้างเสร็จปี 64
นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ที่ประชุมคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ชุดใหญ่ มีพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้า คสช. เป็นประธาน ได้เห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมศึกษาพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่ระบบรางขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร หรือสแตนดาร์ดเกจ ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า วิ่งด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จำนวน 2 เส้นทาง เพื่อเชื่อมเศรษฐกิจการค้ากับประเทศจีน ระยะทางรวม 1,392 กิโลเมตร วงเงินลงทุนรวม 741,460 ล้านบาท
คาดว่าจะเริ่มดำเนินการในปี 2558-2564 แยกเป็นสายหนองคาย-โคราช-สระบุรี-แหลมฉบัง-มาบตาพุด ระยะทาง 737 กิโลเมตร วงเงิน 392,570 ล้านบาท และสายเชียงของ-เด่นชัย-บ้านภาชี ระยะทาง 655 กิโลเมตร วงเงิน 348,890 ล้านบาท
ทั้งนั้นใน 2 เส้นทางนี้ จะนำผลการศึกษาเดิมของรถไฟความเร็วสูงที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ศึกษาไปแล้วและอยู่ระหว่างเสนอขออนุมัติรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมหรืออีไอเอมาต่อยอด แต่เปลี่ยนจากใช้ระบบรถไฟความเร็วสูงแบบหัวจรวดมาเป็นรถไฟทางคู่ที่ใช้รถไฟฟ้ามาวิ่ง เพื่อประหยัดงบลงทุน แต่จะออกแบบให้สามารถรองรับรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็วเกิน 200 กิโลเมตรได้ในอนาคต
"สนข.จะเริ่มศึกษาเพิ่มเติมในปี 2558 ก่อสร้างได้ปี 2559 แล้วเสร็จปี 2564 จะเชื่อมการค้าจากจีนใต้ ผ่านลาว ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์"
ที่มาข้อมูล ประชาชาติธุรกิจ 30 ก.ค. 57
เส้นทางรถไฟฟ้าทางคู่ ปัจจุบันและอนาคต (ที่อนุมัติแล้ว)
รถไฟทางคู่ใหม่ 8 สาย
- สีดำ : เส้นทางรถไฟเดิมของประเทศไทย ทั้งที่เป็น ทางเดี่ยว ทางคู่ และทางสาม
- สีแดง : เส้นทางรถไฟทางคู่ใหม่ 6 เส้น ที่เป็นระบบ Meter Gauge รางกว้าง 1 ม. รองรับความเร็วประมาณ 90 กม./ชม. (เดิมเป็นทางเดี่ยว อนุมัติให้สร้างเพิ่มอีกรางเป็นทางคู่ ) แล้วเสร็จ 2563
- สีน้ำเงิน : เส้นทางรถไฟทางคู่ใหม่ 2 เส้น ที่เป็นระบบ Standard Gauge รางกว้าง 1.435 ม. รองรับความเร็วประมาณ 160-250 กม./ชม. โดยรถไฟที่จะนำมาใช้งานจะมีความเร็วประมาณ 160 กม./ชม.ในขั้นแรก ซึ่งต่อไปสามารถเปลี่ยนรถไฟเป็นความเร็วสูงได้ (บางเส้นทางเดิมเป็นทางเดี่ยว บางเส้นทางเป็นทางใหม่ โดยอนุมัติให้สร้างทางคู่ใหม่เพิ่ม) แล้วเสร็จ 2564
ที่มาข้อมูล สนข. / รฟท. & Prachachat Online 30 ก.ค. 57
รถไฟทางคู่และทางสามในปัจจุบัน
ทางรถไฟทางสามในปัจจุบันได้แก่
- รังสิต-ชุมทางบ้านภาชี
- หัวหมาก-ชุมทางฉะเชิงเทรา
ทางรถไฟทางคู่ในปัจจุบันได้แก่
- บางซื่อ-รังสิต
- ชุมทางบ้านภาชี-ลพบุรี
- ชุมทางบ้านภาชี-ชุมทางแก่งคอย
- ตลิ่งชัน-นครปฐม
- ชุมทางฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง (เพิ่งเปิดให้บริการปี 2555)
ทางรถไฟทางคู่ที่ผ่านอีไอเอแล้ว รอประมูลปี 2557
- ชุมทางฉะเชิงเทรา-ชุมทางแก่งคอย
ข้อมูลเบื้องต้น
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและศักยภาพของการขนส่งทางรถไฟในพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การขนส่งสินค้าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนส่งผ่านท่าเรือแหลมฉบังและสถานี ICD ที่ลาดกระบัง
การรถไฟฯ ได้เสนอขออนุมัติดำเนินโครงการก่อสร้างทางคู่ตอนฉะเชิงเทรา -ศรีราชา- แหลมฉบัง ระยะทาง 78 กม. และได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2547 ให้ดำเนินโครงการดังกล่าวได้
ต่อมาได้รับอนุมัติให้ปรับปรุงวงเงินลงทุนโครงการเป็นวงเงิน 5,850 ล้านบาท เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม 2550 และได้รับการบรรจุไว้ในแผนแม่บทการพัฒนาระบบโลจีสติกส์ของประเทศไทย พ.ศ.2550 - 2554
ลักษณะและที่ตั้งโครงการ
ก่อสร้างทางรถไฟใหม่คู่ขนานไปกับทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกในปัจจุบัน จากฉะเชิงเทราไปศรีราชาและสุดปลายทางที่สถานีแหลมฉบัง ผ่านสถานีฉะเชิงเทรา ดอนสีนนท์ พานทอง ชลบุรี บางพระ ศรีราชา และแหลมฉบัง ในพื้นที่จังหวัดฉะเชิงเทรา และชลบุรี
ขอบเขตของงาน
ก่อสร้างทางรถไฟใหม่เพิ่มอีก 1 ทาง คู่ขนานไปกับทางรถไฟปัจจุบันจากสถานีชุมทางฉะเชิงเทรา (กม.60+993) ไปตามเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกสู่สถานีศรีราชา (กม.130+605) และสิ้นสุดปลายทางที่สถานีแหลมฉบัง (กม.140+420) โดยมีการก่อสร้างแผ่นพื้น คสล. วางบนเสาเข็มเพื่อรองรับคันทางดินถมในช่วงที่เป็นดินเหนียวอ่อน (soft clay) จากฉะเชิงเทรา ถึงสถานีพานทอง ประมาณ 33 กิโลเมตร
รื้อย้ายระบบอาณัติสัญญาณของทางรถไฟเดิมและติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ (Computer Based Interlocking :CBI) ทดแทนจำนวน 7 สถานี
ติดตั้งอุปกรณ์ระบบส่งข้อมูล ความเร็วสูง (SDH) เพื่อเชื่อมต่อระบบโทรคมนาคม
ปรับปรุงเครื่องกั้นถนนเสมอระดับ จำนวน 59 แห่ง พร้อมระบบควบคุม
ติดตั้งอุปกรณ์รับ-ส่งสัญญาณ CBI เพื่อเชื่อมต่อกับระบบควบคุมการเดินรถจากศูนย์กลาง (CTC) ให้สามารถควมคุมสั่งการและแสดงผลสถานีให้พื้นที่โครงการ
ก่อสร้างสะพานรถไฟ ประกอบด้วย สะพานคอนกรีตช่วงยาว 3 แห่ง สะพานเหล็กช่วงยาว 1 แห่ง และสะพานช่วงสั้น 20 แห่ง
ปรับปรุงโครงสร้างสะพานรถไฟเดิมเพื่อรองรับการขยายถนนของหน่วยงานท้องถิ่น
ก่อสร้างอาคารบ้านพัก (หลังเดี่ยว) พร้อมที่ทำการ 3 หลัง บ้านเรือนแถว (6 หน่วย) 3 แห่ง และอาคารที่ทำการบริเวณสถานี 1 แห่ง
ก่อสร้างรั้วตลอดแนวสองฝั่งของทางคู่เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการขนส่งและโดยสาร
รื้อย้ายบ้านเรือนที่รุกล้ำที่ดินของการรถไฟฯ จำนวน 35 หลังไปอยู่ในบริเวณที่จัดเตรียมไว้ให้
ปริมาณงานสำคัญ
งานถมดินคันทาง 730,000 ลูกบาศก์เมตร
งานชั้นรองพื้นทาง 170,000 ลูกบาศก์เมตร
สะพานคอนกรีตและสะพาน Viaduct 4,500 เมตร
สะพานโครงเหล็ก 50 เมตร
เข็มคอนกรีตหล่อสำเร็จรูป I (0.22 x 0.22 ม.) 1,800,000 เมตร
เข็มคอนกรีตหล่อสำเร็จ (0.525 x 0.525 ม.) 87,500 เมตร
เข็มเจาะ ( 0.80 เมตร) 4,000 เมตร สำหรับสะพานข้ามแม่น้ำบางปะกง
ราง BS 80A (UIC 860) 380 เมตริกตัน (ในทางหลีก)
ราง BS 100A (UIC 860) 8,600 เมตริกตัน (ในทางประธาน)
หมอนคอนกรีตชนิดท่อนเดี่ยว 150,000 ท่อนพร้อมเครื่องยึดเหนี่ยวรางแบบเหล็กสปริง รับแรงบิด (Torsion Type)
ประแจ 1 : 12 BS 100A จำนวน 57 ชุด และ 1 : 12 BS 80A จำนวน 7 ชุด พร้อม bearer คอนกรีต
หินโรยทาง 180,000 ลูกบาศก์เมตร
แผ่นคอนกรีตสำหรับทางผ่านเสมอระดับ ยาวประมาณ 470 เมตร
รั้วตาข่ายอาบสังกะสี ประมาณ 155,000 เมตร
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน
ค่าจ้างที่ปรึกษาจัดการประกวดราคาและควบคุมงานก่อสร้าง
248.118 ล้านบาท
ค่าก่อสร้างและติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณฯ
3,926.000 ล้านบาท
รวมเป็นเงิน
4,174.118 ล้านบาท
ระยะเวลาก่อสร้าง
28 เดือน ( 8 พฤษภาคม 2551 – 7 กันยายน 2553)
ข้อมูลเบื้องต้น
โครงการก่อสร้างทางคู่เส้นนี้ เป็นส่วนหนึ่งของทางคู่ตอนศรีราชา – ฉะเชิงเทรา – คลองสิบเก้า – แก่งคอย ในแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก ระยะที่ 2 เพื่อรองรับการขยายตัวของท่าเรือแหลมฉบัง ขั้นที่ 2 ซึ่งจากผลการออกแบบรายละเอียดและการศึกษาปริมาณความต้องการด้านการขนส่ง เส้นทางดังกล่าวเมื่อปี 2541 และผลการศึกษาทบทวนโครงการเมื่อปี 2544 การรถไฟฯ ได้รับอนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างทางคู่ ตอนฉะเชิงเทรา – ศรีราชา และต่อขยายเข้าสู่แหลมฉบังเป็นลำดับแรก ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้าง
ลักษณะและที่ตั้งโครงการ
ก่อสร้างทางรถไฟใหม่จำนวน 1 ทาง คู่ขนานไปกับทางเดิม เริ่มจากสถานีฉะเชิงเทรา ไปตามทางรถไฟสายตะวันออกเดิม (สายอรัญประเทศ) ผ่านสถานีบางน้ำเปรี้ยวถึงสถานีคลองสิบเก้า แยกขนานไปกับทางรถไฟสายคลองสิบเก้า – แก่งคอย ผ่านสถานีองครักษ์ วิหารแดง บุใหญ่ สุดปลายทางที่สถานี แก่งคอย ซึ่งผ่านพื้นที่อำเภอเมือง และอำเภอบางน้ำเปรี้ยว จังหวัด ฉะเชิงเทรา พื้นที่อำเภอองครักษ์ และอำเภอบ้านนา จังหวัดนครนายก และพื้นที่อำเภอวิหารแดง อำเภอเมือง และอำเภอแก่งคอย จังหวัดสระบุรี
ขอบเขตของงาน
- ก่อสร้างทางใหม่อีก 1 ทาง เริ่มจากสถานีฉะเชิงเทรา (กม.61+190) ถึงสถานีแก่งคอย (กม.167+800) รวมระยะทางประมาณ 106 กม.
- จัดเตรียมและเวนคืนที่ดินประมาณ 119 ไร่ บริเวณนอกย่านสถานีชุมทางฉะเชิงเทรา ชุมทางบ้านภาชี และชุมทางแก่งคอย เพื่อการก่อสร้างทางคู่เลี่ยงเมือง (Chord Line)
- ก่อสร้างทางคู่เลี่ยงเมือง จำนวน 2 ทาง ในพื้นที่ที่เวนคืนตามข้อที่แล้วบริเวณนอกย่านสถานี เพื่อใช้เป็นทางคู่เลี่ยงเมือง รวม 3 แห่ง ระยะทางประมาณ 7.1 กม. ได้แก่
1. ที่ชุมทางฉะเชิงเทรา ระหว่าง กม.61+190 ถึง กม.62+600 เชื่อมสายคลองสิบเก้า-แก่งคอยกับสายฉะเชิงเทรา-สัตหีบ ระยะทาง 1.41 กม.
2. ที่ชุมทางบ้านภาชี ระหว่าง กม.92+000 ถึง กม. 93+600 เชื่อมสายเหนือกับสายตะวันออกเฉียงเหนือ ระยะทาง 1.60 กม.
3. ที่ชุมทางแก่งคอย ระหว่าง กม.163+350 ถึง กม.167+400 เชื่อมสายตะวันออกเฉียงเหนือกับสายคลองสิบเก้า-แก่งคอย ระยะทาง 4.05 กม.
- ก่อสร้างอุโมงค์บริเวณเขาพระพุทธฉาย ขนานไปกับอุโมงค์เดิม กม.147+100 ถึง กม.148+307 ระยะทางประมาณ 1.2 กม.
- ก่อสร้างสถานีเพิ่มเติม จำนวน 1 สถานี ได้แก่ สถานีไผ่นาบุญ ที่ กม.162+819 ระหว่างสถานีบุใหญ่และสถานีแก่งคอย เพื่อใช้เป็นสถานีควบคุมระบบอาณัติสัญญาณฯ (Block Post Station) รวมทั้งอาคารประกอบสถานีอื่นๆ ที่มีอยู่เดิมเพื่อความสมบูรณ์
- ติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคมสำหรับทางคู่ช่วงฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย และ ทางคู่เลี่ยงเมือง
วงเงินลงทุนโครงการ
จากการศึกษาทบทวนโครงการล่าสุด มีประมาณการค่าก่อสร้าง ประกอบด้วย
128.82 ล้านบาท
ค่าจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้าง
414.24 ล้านบาท
ค่าก่อสร้าง / ติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ
10,805.29 ล้านบาท
รวมประมาณราคาค่าก่อสร้าง
11,348.35ล้านบาท
ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ
ความจุของทางจะเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 1 เท่าตัว สามารถเดินรถได้ตรงเวลาโดยไม่ต้องรอหลีก ความเร็วเฉลี่ยของขบวนรถ และความปลอดภัยในการเดินรถเพิ่มมากขึ้น
รองรับการขนส่งสินค้าระหว่างพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกและท่าเรือแหลมฉบัง กับพื้นที่ บริเวณภาคเหนือ และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เช่น น้ำมัน ก๊าซ LPG ปูนซีเมนต์ สินค้าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ เป็นต้น
สนับสนุนให้มีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการ ขนส่ง (Modal Shift) ไปสู่ระบบรางและสนับสนุน การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ
ทำให้ผู้ประกอบการด้านการขนส่งสินค้าหัน มาใช้บริการขนส่งระบบรางมากขึ้น เป็นประโยชน์ ต่อการใช้พลังงานและลดต้นทุนการขนส่งของ ประเทศ
ช่วยแบ่งเบาปริมาณการจราจรบนถนนสายต่างๆ ที่เชื่อมภาคตะวันออกกับภาคเหนือและภาคตะวันออก- เฉียงเหนือ ลดการใช้น้ำมันสำหรับรถยนต์บรรทุก ลดอุบัติ- เหตุและลดการสูญเสียต่างๆ บนท้องถนน